ПРОЕКТ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНОГО

ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА АН-218 (УКРАИНА)

PROJECT WIDEBODY PASSENGER

AIRCRAFT AN-218 (UKRAINE)

В начале 1990-х годов, когда Советский Союз уже был, как говорят, «на последнем издыхании», а затем Украина провозгласила незалежность, настали очень трудные и сложные времена: все конструкторские бюро бывшего СССР перестали создавать новые самолеты, а серийные заводы их производить. Государственное финансирование полностью прекратилось, остановились закупки самолетов для «Аэрофлота» и МО СССР.
В этой ситуации генеральный конструктор АНТК имени О. Антонова Балабуев П.В. решил создать и выйти на авиалинии бывшего СССР и международные рынки с новыми пассажирскими самолетами. Идея была такая– использовать разработанные для самолета Ан-124 «Руслан» двигатели Д18Т. Для этого предлагалось разработать их глубокую модификацию с целью увеличения тяги до 25-27 тонн против 23.4 тонны, для семейства новых пассажирских самолетов. Мы очень продуктивно работали в этом направлении с ЗМКБ «Прогресс» (сейчас ГП «Ивченко-Прогресс»). Генеральный конструктор Ф.М. Муравченко и главный конструктор В.И. Мартыненко вместе с коллективом прикладывали максимум усилий, чтобы реализовать требуемые характеристики.

К разработке Ан-218 приступили в 1991 году, в надежде завоевать рынок на осколках стремительно разрушающейся империи «Аэрофлота». Большая ставка делается, что вновь создаваемые концерны и авиакомпании на базе бывших управлений гражданской авиации, на волне патриотизма начнут закупать именно отечественные самолеты. Ан-218 по своей экономичности должен был составить большую конкуренцию уже летающему Ту-204 и занять достойное место среди самолетов марки Boeing и Airbus. По расчетам Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр.
Балабуев П.В. предложил заняться 4-двигательным и 2-двигательными вариантами самолетов. На что я сказал, что 4-двигательный вариант нереальный, т.к. в России заканчивают создавать Ил-96, в этой нише самые сильные позиции самолета В-747, а 2-х двигательным вариантом я готовый заняться. ПВ очень удивился моему заявлению, но, тем не менее, назначил меня заместителем главного конструктора по 2-двигательному самолету, которому присвоили название Ан-218.
Очень важно было выстроить концепцию самолета, чтобы потом ее защитить в Москве, т.к. главным рынком для этого самолета рассматривалась Россия. В результате длительных мозговых штурмов в кабинете Петра Васильевича Балабуева было выработано следующее – авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. О.К. Антонова создает самолет на замену устаревшему самолету Ил-86 с большей почти в 2 раза дальностью полета (7000 км – это дальность от Москвы до Хабаровска. В дальнейшем вариант самолета с увеличенной до 9000 км дальностью полета, чтобы долетать до Владивостока и Петропавловска на Камчатке), значительно более высокой экономичностью и вместимостью 350 человек в экономическом классе. Особое внимание уделялось топливной эффективности, чтобы успешно конкурировать с зарубежными аналогами. (2-х двигательные самолеты в сравнении с 4-х двигательными одинакового класса имеют на 10-15% более низкие эксплуатационные расходы). Также необходимо было продемонстрировать авиационным властям СССР, а затем и России, что мы не являемся конкурентами с недавно созданным самолетом Ил-96, иначе бы мы не получили поддержки в верхах в Москве.

При создании Ан-218 ориентировались на зарубежные аналоги – магистральные широкофюзеляжные самолеты В-767 и А-310. Поскольку АНТК около 30 лет не создавал пассажирские самолеты, а самолеты с нижним расположением крыла (низкопланы) не создавал вовсе, то предстояло решить целый ряд непростых проблем.
Параллельно решался целый комплекс вопросов по созданию самолета. Вначале АНТК им. О.К. Антонова сосредоточились на написании технического задания(ТЗ) и согласовании его в ГосНИИ ГА и МГА. Очень сложно проходил процесс, т.к. в Москве не понимали, зачем АНТК это делаем, если Ил-96 уже на завершающей стадии. Да и отношение к двигателю Д18Т у них было крайне отрицательным (в то время это был полуфабрикат с очень низкими ресурсом и уровнем надежности, склонностью к помпажу). В результате АНТК им. О.К. Антонова сосредоточились обещали, что выполнит все их требования и в конце концов дожал и согласовал ТЗ. Потом наступила очередь подписания Постановления Совета Министров СССР. Постановление вышло 22.02 1992 года.
Поскольку в СССР в конце 1980-х начале 1990-х годов не было самолетов для дальних зарубежных и внутренних полетов (Ил-62 совсем устарел, Ил-86 имел малую дальность и невысокую экономичность, а работы по Ил-96 были на стадии завершения), то было принято решение взять в финансовый лизинг несколько самолетов А-310-300. Для демонстрации этого самолета руководителям и специалистам Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности консорциум «Эрбас» осенью 1991 года пригнал в Москву рейсовый самолет финской авиакомпании. Специалисты АНТК им. О.К. Антонова посмотрели и сфотографировали все, куда только можно было залезть. Это сильно помогло в дальнейшем при создании Ан-218.

При определении диаметра фюзеляжа и количества кресел в ряду был выбор: делать как в В-767(2+3+2 кресла в ряду) или как в А-310 (2+4+2). Конструкторы остановились на диаметре фюзеляжа 5.6 м и компоновке самолетов «Эрбас», т.к. это было оптимально для заявленной пассажиро-вместимости. Для того чтобы отработать компоновку кабины экипажа и пассажирского салона решено было построить макет. В результате был сделан на высочайшем уровне и полностью укомплектован самолетными креслами салон в 3-классной компоновке на 290 пассажиров: 1-й класс, бизнес-класс и эконом-класс.
Была изготовлена модель и в аэродинамической трубе в ЦАГИ продули 3 варианта крыла самолета Ан-218. Наиболее высокие характеристики, в частности, аэродинамическое качество (18,5) показал вариант разработанный РИО-11.
В процессе проектирования конструкторы тщательно отслеживали весовую сводку, заставляли заново переделывать чертежи, но в заявленные лимиты так и не уложились. Короче, после завершения проектирования масса планера составляла 90 тонн, а с учетом пассажирского, сантехнического оборудования и прочих систем масса снаряженного самолета достигла более 100 тонн. И это на бумаге (как правило, в процессе производства масса еще несколько подрастает).
На предприятии «Хартрон», предлагалось разработать систему управления Ан-218. До этого они разрабатывали только системы управления для всей номенклатуры ракет «Южного машиностроительного завода» (у них были оригинальные наработки для боевых ракетв части резервирования и надежности). В СССР, а затем и для Украины все системы управления для пассажирских и транспортных самолетов разрабатывались исключительно Московским институтом электроники и автоматики (МИЭА), где в то время генеральным директором был выдающийся профессионал С.П. Крюков. Но система управления самолета сильно отличается от таковой в одноразовых ракетах. Поэтому на «Хартроне» специалисты из Украины и из Москвы бок о бок работали, чтобы реализовать эти задумки. Много систем и оборудования прорабатывались совместно с Киевским предприятием «Электронприбор» и другими украинскими предприятиями. Поскольку загрузка «Южмаша» существенно уменьшилась, а цеха были огромные и коллектив был высокопрофессиональным, то предлагалось изготавливать там агрегаты крыла и фюзеляжа. А поскольку ВПП отсутствовала, то эти агрегаты должны были доставляться в район аэропорта, где во вновь построенных цехах должна была вестись окончательная сборка. Также велись переговоры с Самарским авиационным заводом, чтобы там разместить серийное производство самолета.
У АНТК им. О.К. Антонова не было опыта создания современной кабины экипажа из 2-х человек, построения идеологии систем 2-х двигательного самолета на 350 пассажиров, грузовых отсеков, перевозки контейнеров в подпольном пространстве, багажных полок в пассажирской кабине и многого другого. Поэтому специалистам приходилось очень много работать с изучением и привлечением зарубежного опыта, с авиакомпаниями в Борисполе, а также создавать свои интеллектуальные наработки. Старались привлечь европейских разработчиков для создания самолета Ан-218 и создать совместные предприятия в Украине.

Самолет Ан-218 по аэродинамической компоновке представляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением. При его проектировании был учтен опыт полученный при создании Ан-124. Также планировалось позаимствовать некоторые конструкторские решения от готового самолета Ту-204. Крыло было с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси было четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крыльевыми и одной фюзеляжной) опорами. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Потребная длина ВПП 2900 м.
На Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.
Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов
Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.

Экипаж нового авилайнера Антонова, по новой мировой авиационной моде, был из двух человек. В качестве силовой установки были два ТРДД Д-18ТМ производства Запорожского МКБ «Прогресс». Ан-218 имел размах крыла 50 м, длину 58,15 м, высоту 15,6 м, площадь крыла 270 м² и диаметр фюзеляжа 5,62 м. Вес пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг, вес максимальный коммерческой нагрузки 42000 кг, максимальный взлетный вес – 170000 кг.
Предполагалось две компоновки пассажирского салона, в одноклассной число пассажирских мест планировалось от 350, в двухклассной – 316 мест, а трехклассной – 294 мест. Крейсерская скорость нового авиалайнера была 850-870 км/ч, крейсерская высота полета 10100-12100 метров. Практическая дальность с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами – 6300 км, с 400 пассажирами – 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами – 9400 км.
На Ан-218 планировалась установка пилотажно-навигационного комплекса, позволявшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов.
В перспективе рассматривались создание вариантов Ан-218 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 человек пассажировместимостью и удлиненным фюзеляжем. Рассматривалась установка на самолет двигателей Д-18ТП с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс». Для Ан-218 предлагали разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.
После распада СССР в Украине не думали о промышленности и вообще не понимали, что нужно делать, чтобы сохранить потенциал, который нам достался от СССР. Украина в это время по своему промышленному, научному и интеллектуальному потенциалу входила в пятерку самых развитых стран Европы и в десятку самых развитых стран мира.
АНТК им. О.К. Антонова во главе с генеральным конструктором Балабуевым П.В. провел колоссальную работу по проектированию широкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-218: было выпущено около 90% конструкторской документации, проведены работы по созданию украинских систем управления и контроля самолета, проведены переговоры и подписаны ТЗ с разработчиками и поставщиками двигателей и оборудования с Украины, России и много другого.
Но средств, которые зарабатывала авиакомпания «Руслан» и небольшие в то время средства от продления ресурсов ранее выпущенных самолетов хватало только на зарплату коллективу и для постройки самолета Ан-70 (для создания за рубежом самолетов класса В-767 и А-300 в то время требовалось 3-4 миллиарда долларов) и постепенно все работы по созданию Ан-218 остановились. генеральный конструктор АНТК имени О. Антонова.пытался убедить и Президента и Правительство Украины выделить бюджетные средства, но они не реагировали. Пришлось эту программу закрыть.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет
Вес:
• пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
• максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг
• максимальный взлетный 170000 кг
Размеры:
• размах крыла 50 м
• длина самолета 58,15 м
• высота самолета 15,6 м
• площадь крыла 270 м²
• диаметр фюзеляжа 5,62 м
Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4
Летные данные:
• крейсерская скорость 850-870 км/ч
• крейсерская высота полета 10100-12100 м
• практическая дальность
— с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
— с 350 пассажирами 6300 км
— с 400 пассажирами 5100 км
— с 300 пассажирами 7200 км
— с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км
потребная длина ВПП 2900 м
Число пассажирских мест:
• в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
• в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)
Экипаж: 2 человека

Источники: Анатолий Вовнянко «Из истории создания в Украине магистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-218» (https://vpk.name), alternathistory.com, maksiemens.livejournal.com, Александр Артемьев – Крылья Сверхдержавы, maksiemens.livejournal.com – Ан-218. Лебединая песня широкофюзеляжного» низкоплана» на 350 пассажиров. Мечтать не вредно, ЛIГАБiзнесIнформ – АНТК им. О.К.Антонова заморозил проекты Ан-180 и Ан-218, doroshenko-us.livejournal.com и др.

ГП «АНТОНОВ»