БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС MOBILE MINUTEMAN (США)
BATTLE RAILWAY MISSILE SYSTEM MOBILE MINUTEMAN (USA)

В тоже время велись работы и размещению стратегических ракет на видах транспорта, в том числе и на железнодорожных стартовых системах. Однако, по мнению, существовавшему в США в конце 1950-х годов, ни стационарные, ни мобильные ракетные комплексы не имели однозначных преимуществ, поэтому выбор вида комплекса с учетом многих факторов, в том числе и стоимостного, представлялся сложной задачей, которую, как считали, легче сформулировать, чем решить.
Как теперь стало известно, технические проработки по созданию железнодорожной пусковой установки МБР проводились в СССР и США с конца 1950-х – начала 1960-х годов. Железнодорожное полотно представляет собой хорошо оборудованную в инженерном отношении трассу, отвечающую достаточно жестким нормативным требованиям, что позволяет выдерживать значительные нагрузки. Большая протяженность и насыщенность железных дорог в СССР и США создали предпосылки для развертывания в этих странах мобильных железнодорожных комплексов.
Однако перед их создателями вставало большое число технических и организационных проблем. Назовем наиболее крупные из них. Необходимость подтверждения достаточной прочности верхнего строения железнодорожного пути к восприятию стартовой нагрузки в любых реальных климатических сезонных и погодных условиях. Другой крупной технической проблемой являлось обеспечение поперечной устойчивости ПУ при старте ракеты с железнодорожной колеи.
Следующей технической проблемой являлось боевое использование ПУ на электрифицированных железных дорогах и решение вопросов централизованных организационно-технических мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации комплекса на путях.
В конце 1959 года в США был намечен обширный план создания железнодорожных ракетных комплексов, осуществление которого, по мнению американских специалистов, должно было способствовать рассредоточению ПУ и, следовательно, уменьшению их уязвимости. Работы по созданию межконтинентальной баллистической ракеты «Минитмен-1» были начаты в 1959 году по программе Mobile Minuteman. Большое внимание американские специалисты уделяли выбору ракет, наиболее пригодных для оснащения железнодорожных комплексов. По их мнению, как ракета «Атлас», принятая в то время на вооружение, так и разрабатываемые ракеты «Титан» и «Минитмен» были пригодны для этих целей. Однако большие габариты ракет «Атлас» и «Титан», а также сложность и длительность их заправки компонентами топлива являлись серьезными техническими, проблемами.
Американскими специалистами отмечалось, что использование жидкого топлива будет ограничивающим фактором до тех пор, пока не удастся решить вопрос долговременного хранения топлива в баках ракеты; поэтому, по мнению экспертов, лучше всего для использования в железнодорожных комплексах подходили твердотопливные ракеты, в частности ракета «Минитмен», имевшая меньшую стартовую массу и меньшие габариты по сравнению с ракетами «Атлас» и «Титан».
Тогда предполагалось иметь в составе стратегических сил около 45% железнодорожных комплексов от всех развернутых ракет «Минитмен», остальные предполагалось установить в ШПУ типа «ОС». Работы по обоснованию характеристик МБР с твердотопливными двигателями и требований к ним начались в США в 1955 году. Уже в 1957 году заказ на такую ракету получила фирма «Боинг», ставшая головным разработчиком МБР «Минитмен». Программе присвоили наименование WS-133A.

Для пусков ракеты «Минитмен» с дальность пуска 9,3-10 тыс. км, представлялось возможным использование железнодорожной сети США (северных районов) и Канады протяженностью около 160 тыс. км и 65 тыс. км соответственно. Исходя из общего числа железнодорожных комплексов, которое предполагалось принять на вооружение, на каждый комплекс приходилось не менее 1100 км железнодорожных путей, что считалось достаточным для эффективного рассредоточения. Предполагалось, что железнодорожный комплекс должен иметь несколько ракет и необходимое оборудование для подготовки к пуску и пуска ракет. По внешнему виду эти комплексы не должны были отличаться от обычных грузовых составов.

Как считали в США в конце 1950-х годов, транспортно-пусковой вагон должен содержать пять основных узлов: подъемник для установки ракеты в вертикальное положение; пусковой стол с газоотражателем; амортизационную систему, уменьшающую ударные и вибрационные нагрузки на ракету, как во время ее транспортировки, так и во время подъема в вертикальное положение; силовой привод подъемника; наружную оболочку для защиты ракеты от климатических условий и маскировки вагона.
В 1959 году в США были разработаны два варианта проекта железнодорож¬ных ракетных комплексов, различающихся количеством транспортируемых и пускаемых ракет с одного транспортно-пускового вагона.
По первому варианту проекта железнодорожная мобильная пусковая установка (ЖМПУ) – транспортно-пусковой вагон длиной более 34 м должен был одновременно транспортировать две ракеты типа «Минитмен», они размещались последовательно в горизонтальном положении. Крыша этого вагона должна была открываться, поворачи-ваясь на шарнирах, перед установкой ракет в вертикальное положение на пусковые столы. Газоотражатели пусковых столов и защитное покрытие должны были предохранять вагон от воздействия высокотемпературной газовой струи ракетного двигателя.
По второму варианту проекта ЖМПУ должна была транспортировать одну ракету и изготовляться на базе стандартного грузового вагона длиной 13,2 м, удлиненного на более 4-х метров для размещения ракеты. Вагон должен был иметь откидные борта и съемную крышу. Предусматривалась также защита вагона от газовой струи двигателя. В обеих вариантах ракета должна была подниматься на пусковой стол электрогидравлическим подъемником. Для уменьшения транспортных перегрузок ракету предполагалось укладывать на амортизационные устройства.
При проектировании особое внимание обращалось на усиление прочности шасси вагона, конструкцию широко раскрывающихся дверей, газоотражателя, подъемника ракеты, механизма открывания крыши вагона и др.
Кроме этих вариантов, в конце 1950-х годов были также рассмотрены предложения о необходимости и целесообразности упрочнения вагонов железнодорожного комплекса, чтобы они могли выдержать воздействие ударной волны ядерного взрыва. Однако эти идеи не были приняты из-за того, что они не решали полностью вопрос защищенности ЖМПУ, т.к. железнодорожное полотно оставалось без защиты, а упрочнение вагонов и полотна одновременно привело бы к значительному увеличению стоимости использования железнодорожных комплексов.
Последующие разработки новых вариантов железнодорожных комплексов, направленные на уточнение некоторых схемных и конструктивных решений, показали, что создание транспортно-пускового вагона сталкивается со значительными трудностями. Так, было установлено, что изготовление вагона для транспортировки ракеты массой около 20 т и необходимого для ее пуска оборудования требовало значительной переделки и модернизации существовавшего вагонного парка. Американские специалисты считали, что для облегчения массы вагонов необходимо применять в некоторых случаях авиационные нормы прочности и выполнять их из легких, но прочных материалов.

По одному из проектов ЖМПУ газоотражатель должен был устанавливаться на грунт сзади транспортно-пускового вагона для поворота струи двигателя на 140°. Такое конструктивное исполнение обеспечивало, с одной стороны, защиту железнодорожного полотна от действия газовой струи двигателя, с другой – надежное стопорение вагона в момент пуска, так как газовая струя прижимала газоотражатель к грунту. Для стопорения вагона предлагалось использовать также специальные зажимные устройства, автоматически закрепляющиеся за головку рельса. Считалось, что такие зажимы в совокупности с тормозящим усилием газоотражателя обеспечат полную неподвиж¬ность транспортно-пускового вагона в момент пуска ракеты.
Кроме старта МБР за счет собственных двигателей, на стадии исследований вариантов ЖМПУ рассматривались и другие способы пуска ракет. Так предлагалось осуществлять пуск МБР «Минитмен» из железнодорожной ПУ с помощью так называемой «воздушной катапульты», т.е. за счет давления парогазовой смеси. Аналогичный способ старта был применен для пуска морских БРПЛ «Поларис» с погруженных подводных лодок. Расчеты показали, что давление, необходимое для выброса МБР «Минитмен» на высоту около 12 м, где должен был запускаться двигатель ракеты, составляло около 20 кгс/см2.
Проведенные в 1959 году научно-исследовательские и проектные работы определили предварительные конструктивные особенности и состав боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК). В 1959-1960 гг. были проработаны многочисленные варианты транспортно-пусковых вагонов – ЖМПУ, которые отличались следующими характерными данными: по способу пуска (со стола, установленного на платформе вагона; со стола, устанавливаемого на грунт; с помощью воздушной катапульты и др.); по месту ЖМПУ в железнодорожном составе БЖРК (в середине поезда; в конце поезда с отцеплением перед пуском и удалением на некоторое расстояние); по способу открытия крыши вагона (в сторону; сбросом секций крыши); по способу подъема ракеты в вертикальное положение (вместе с вагоном; с помощью гидроподъемника); по конструктивному признаку вагона (на основе стандартного вагона или его модификации; специально разработанный); по способу фиксации вагона в момент пуска (вывешиванием на домкратах; за счет газовой струи ракетного двигателя и зажимов, прикрепляющихся к рельсам).
По мнению американских специалистов, БЖРК должен был содержать до 15 вагонов: шесть для ракет и пускового оборудования, три для аппаратуры связи, теле-метрической аппаратуры и общетехнического оборудования, два для запасных ракет, два для жилых помещений и столовой.
В 1960 году в США было проведено модельное проектирование транспортно-пускового вагона. Основой его должна была служить обычная товарная платформа, на которой монтировался пусковой стол. При подготовке к пуску большая часть крыши должна была отбрасываться, меньшая – откидываться на шарнирах за торец платформы. Для сохранения устойчивости вагона предполагалось использовать откидные гидравлические опоры. Установка ракеты на пусковой стол должна была осуществляться гидравлическим подъемником. Подготовку ракеты к пуску и пуск предполагалось осуществлять с помощью аппаратуры вагона управления, смежного с пусковым вагоном.
Особое секретное расписание движения 100-200 таких поездов с учетом того, что ежесуточно в то время в США курсировало 30000 поездов, половина из которых были товарными, должно было скрыть их от агентурной разведки противника и предотвратить вывод из строя в результате диверсии, бомбардировки и других причин. При получении сигнала на пуск поезд должен был остановиться в определенном месте для пуска ракет. В случае необходимости эти комплексы могли быть укрыты в тоннелях.
В дальнейшем американские специалисты пришли к выводу, что неуязвимость железнодорожных комплексов может быть обеспечена, если в движении будет находиться половина из них, а половина будет в минутной готовности к пуску, как в шахтной пусковой установке, с установленными в вертикальное положение ракетами. Через определенное время в минутную готовность к пуску перево¬дятся комплексы, находившиеся в движении, а ракеты боеготовых комплексов опускаются в походное положение и начинается их передвижение к новому месту стоянки.
Такая схема передвижения комплексов со сменой боеготовности позволяла снизить затраты на их эксплуатацию (за счет уменьшения расхода топлива на передвижение, износа ходовой части вагонов и т.д.), а оптимально подобранное время движения и стоянки комплексов – свести на нет усилия агентурной и космической раз-ведки противника. Хотя противник может и узнать местонахождение комплексов, передача этих сведений, прицеливание ракет и полет их до целей займут какое-то время, за которое комплекс сменит позицию.

В 1960 году в штате Юта были произведены испытания опытных ЖМПУ и составных частей БЖРК с целью накопить определенный опыт их эксплуатации, выявить необходимые доработки конструкции, уточнить численность личного состава и определить, возможна ли их автономность в течение 10-14 суток. Эксплуатационные испытания проводились с 20 июня по 27 августа 1960 г. на авиабазе Хилл (Hill AFB, Utah).
Результаты испытаний показали, что для обслуживания железнодорожного комплекса с пятью ЖМПУ с одной МБР на каждой длиной 26,8 и массой 136 т требуется обслуживающий личный состав в 25-30 человек, а не 30-40, как считалось на предварительной стадии исследований. Если в начале испытания комплекс состоял из 14 вагонов, то в процессе испытаний появилась необходимость еще в ряде вагонов. Так, были добавлены санитарный, госпитальный и грузовой, для перевозки воды и топлива, вагоны. Для оперативной связи в комплекс был введен джип.

1 декабря 1960 г. в составе ВВС началось развертывание 4062-го мобильного ракетного крыла (4062th Mobile Missile Wing) с тремя эскадрильями по 10 железнодорожных составов с 3 ПУ МБР (30 ракет в эскадрилье). Специально переоборудованный опытный поезд начал курсировать по западной и центральной части США с 20 июня 1960 года, эксплуатация прекращена 27 августа 1960 года.
Установление числа вагонов в комплексе дало возможность американским экспертам определить его ориентировочную стоимость. Расчеты показали, что при использовании имеющейся железнодорожной сети страны стоимость комплекса будет соизмерима с затратами на создание шахтных комплексов. Однако их обслуживание, связанное с передвижением и поддержанием в исправном состоянии, значительно увеличивает стоимость.
Американские специалисты подсчитали, что подвижный состав комплекса с учетом специального оборудования (связи, электронно-вычислительных машин и др.) и шести ракет будет стоить около 11,2 млн. дол. По сравнению с ожидаемыми затратами до 40 млн. дол. на стационарную базу для девяти ракет «Титан» стоимость железнодорожного комплексе считалась низкой. По сравнению же с предполагаемыми затратами на шахтный комплекс для МБР «Минитмен» (стоимость ракеты и шахты 1,5 млн. дол.) железнодорожный комплекс стоил дорого. Получалось, что на размещение одной МБР на ЖМПУ требовалось 1,87 млн. дол., а тужу ракету в ШПУ – 1,5 млн. дол.

Успешное развитие в начале 1960-х годов стационарных шахтных и подводных морских ракетных комплексов, а также трудности реализации преимуществ железнодорожных ракетных комплексов уменьшили интерес к ним в США. Уже с 1960 года сокращаются выделяемые на разработку железнодорожных комплексов средства. Хотя в середине 1961 г. фирмой «Боинг» был изготовлен транспортно-пусковой вагон и передан для испытания ВВС США, были выделены средства на испытание двух транспортно-пусковых, одного энергетического и одного командного вагонов, все же в 1962 г, программа развития железнодорожных комплексов «Минитмен» была отменена как бесперспективная и 4062-ое мобильное ракетное крыло было расформировано 20 февраля 1962 года.
Во второй половине 1960-х годов интерес ВВС США к мобильным вариантам МБР были возобновлены, тогда в рамках программы «Рейнджер» в частности рассматривался вопрос старта МБР «Минитмен» с железнодорожной платформы. Но, по мнению руководства ВВС не было проявлено должного внимания к мобильным ракетным комплексам. Главным было экономия средств и поэтому пытались использовать разработанные и находящиеся на вооружении модернизированные системы оружия, вместо того, что бы создавать новые системы, такие как морская ракетно-ядерная программа «Трайдент».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Состояние Опытный образец изготовлен в 1960-1962 гг.

РАКЕТА

Разработчик фирма Boeing
Тип LGM-30A Minuteman -1
Дальность стрельбы, км 9300-10200
Боевое оснащение 1 ГЧ Mk.5 х 0,5-1,0 Мт
Масса головной части, т 0,6
Длина, м 16,37-17,05
Диаметр, м 1,68
Вес, т 29,5-31,3
Двигатель:
- 1 ступень РДТТ Thiokol M55
- 2 ступень РДТТ Aerojet General M56
- 3 ступень РДТТ Hercules M57
Тип старта Горячий за счет двигателей

СОСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА:

Разработчик Boeing
Общее число вагонов 15
Пусковые установки 5-6
Вагон управления 1
Тип х число локомотивов 2

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПУСКОВАЯ УСТАНОВКА:

Разработчик Boeing
Тип платформы Доработанный стандартный железнодорожный вагон
Число ракет на ПУ 1
Размеры, м:
- длина 26,8
Вес, т 136

А.В.Карпенко, ВТС «НЕВСКИЙ БАСТИОН», 10.01.2015

Источники:
1. Карпенко А.В. «Боевые железнодорожные ракетные комплексы», рукопись 2006 г.
2. «Ракеты и космические аппараты конструкторского бюро «Южное», Днепропетровск: ГКБЮ, 2000
3. «От артиллерийских систем до стартовых комплексов», СПб: КБСМ, 2002
4. Призваны временем. От противостояния к международному сотрудничеству. Под общ. ред. С.Н.Конюхова – Днепропетровск: АРТ-ПРЕСС, 2004
5. Амирджанов А.Р. «От бронепоезда до боевого железнодорожного ракетного комплекса» – М: РВСН, 1995
6. Карпенко А.В., Уткин А.Ф., Попов А.Д. «Отечественные стратегические ракетные комплексы». СПб: Невский Бастион – Гангут, 1999 г.
7. Волков Е.Б., Филимонов А.А., Бобырев В.Н., Кобяков В.А. Межконтинентальные баллистические ракеты СССР (РФ) и США. – М.: РВСН, 1996
8. Карпенко А.В. Подвижные ракетные комплексы стратегического назначения – СПб: Невский Бастион, 1996
9. Air & Cosmos, 1993
10. Jane’s Strategic Weapon Systems, 1993
11. Jane’s Weapon Systems, 1973 – 1986
12. Журналы и газеты: “Авиационные и технические новости”, “Военный парад”, “Всеукраинские ведомости”, “Красная звезда”, “Независимая газета”, “Техника молодежи”, «Невский Бастион», Военный Паритет, материалы предприятий разработчиков ракетного оружия